Портал о бодибилдинге и фитнесе

Вчера, пел Пол Маккартни, все мои проблемы казались такими далекими. Вчера – песня о любви; но он прекрасно передает сегодняшнюю драму европейского автопрома. Всего за год этот сектор находится на пути от своего золотого века к кризису, который угрожает самому его существованию. Для объединенной Европы это несет в себе огромный риск: автомобильная промышленность составляет основу ее самой мощной экономики и составляет основную часть ее экспорта. Однако, как ни странно, в основе этого кризиса лежат именно люди, о которых следует беспокоиться больше всего. благополучие континента: депутаты Европарламента и члены Европейской комиссии в Брюсселе.

После объявления итогов за второй квартал июля наконец загорелась сигнальная лампа. После десятилетия стабильного роста продаж и постоянного улучшения показателей прибыли почти все европейские производители пришли в упадок. Впервые за многие годы BMW пришлось скорректировать свои годовые прогнозы прибыли, и эта тенденция настолько встревожила акционеров, что они беспрецедентно расторгли контракт с генеральным директором Харальдом Крюгером и заменили его нынешним директором по производству Оливером Ципсе.

Конкурент Daimler даже не говорит о падении прибыли, а о прямых убытках в размере 1,6 миллиарда евро (хотя в основном из-за разовых штрафов и резервов на случай искусственных испытаний дизельных двигателей). Британский Jaguar Land Rover в минусе с 420 миллионами евро, и индийский владелец Тата задается вопросом, как избавиться от компании, которая всего полтора года назад развивалась блестяще.

Глава PSA (а теперь и Fiat-Chrysler) Карлос Таварес прямо обвиняет европейских политиков в нанесении вреда собственному автопрому, не шевеля пальцем, чтобы обеспечить необходимую инфраструктуру для перехода на электромобили.

Есть только два исключения из общей тенденции. Один из них – Volkswagen, чья выручка растет, потому что группа, наконец, догоняет более прибыльные модели внедорожников. Вторая – это группа Peugeot-Citroen, которая под руководством Карлоса Тавареса превратилась из грозного динозавра в наиболее умело управляемую компанию в этом секторе. Но именно Таварес наиболее громко предупреждает об опасностях на горизонте и критикует Брюссель за его неадекватное вмешательство.

Есть не одна причина сегодняшних трудностей автомобильных компаний, а целый ряд факторов, действующих одновременно. После цунами Dieselgate был изменен способ тестирования вредных выбросов (пресловутый WLTP), что повлекло за собой большие дополнительные расходы для производителей и в некоторых случаях серьезно замедлило их продажи – просто из-за недостаточной мощности испытательных лабораторий. В то же время компании продолжают все активными темпами инвестировать в развитие технологий в области электрификации и автономного управления – двух тенденций, которым, по мнению рыночных аналитиков, принадлежит будущее. Эскалация торговой войны между Вашингтоном и Пекином также была плохой новостью: BMW, например, производит все свои большие внедорожники в Соединенных Штатах и экспортирует их в Китай. Непредсказуемый Brexit грозит поднять барьер между немецким автопромом и его четвертым по величине рынком. Наконец, сам китайский рынок, который в течение десяти лет стимулировал рост сектора, вступает в тяжелый период, когда с начала года он упал на 14%.

Но все эти факторы маленькие по сравнению с китом на горизонте: новыми европейскими стандартами выбросов. Именно о них Карлос Таварес предупреждал в недавнем интервью Financial Times, что они угрожают самому выживанию автомобильного сектора. Те, кто не соблюдает нормы на 2021 год, будут вынуждены заплатить огромные штрафы, будут подвергнуты враждебным поглощениям и, наконец, потеряют надежду справиться со следующими волнами экологических норм, которые ожидаются в 2025 и 2030 годах, сказал глава PSA Пежо-Ситроен. «Некоторые люди будут удивлены разницей между размером их активов и тем, что с ними на самом деле произойдет», – предупредил Таварес.

Малые нормы выбросов могут вызвать замешательство у большинства людей, и это вполне понятно. С одной стороны, существуют известные европейские стандарты содержания вредных веществ в выхлопных газах – каскад постоянно ужесточающихся мер, от Евро 1 до нынешнего Евро 6. Эти европейские стандарты вводят ограничения для таких веществ, как оксид углерода, оксиды азота, мелкие частицы пыли и летучие органические соединения. – то есть те выбросы, которые вызывают токсичный смог в городах. С момента вступления в силу стандарта Евро 6 в 2014 году эти ограничения не изменились. Но компания Dieselgate показала, насколько неточными были предыдущие методы измерения (так называемый цикл NEDC) – при проверке в реальных условиях выбросы у некоторых автомобилей оказались в 30 и даже 50 раз выше нормы. Поэтому был введен новый цикл тестирования WLTP, Европейский союз запланировал несколько временных этапов внедрения стандарта Euro 6, на которых производители будут приближать свои модели к реальным пределам. В настоящее время действует стандарт Euro 6d, который позволяет на 110% превышать нормы для испытаний в реальных условиях (т.е. чуть более чем в два раза). Евро 6d вступит в силу в следующем году, при этом допустимое превышение сейчас составляет всего 50%.

В то время как Европа все больше снижает предельные уровни выбросов, в Северной Америке самым продаваемым автомобилем остается Ford F-150 с 3,5-литровым двигателем.

Ооднако, это проблема выбросов углекислого газа – основного парникового агента в автомобильных газах. На него не распространяются ограничения европейских стандартов. Вместо этого, отдельными директивами (в настоящее время 2019/631) ЕС вводит максимальные средние уровни для модельного ряда производителей, который постоянно сокращается. В 2021 году предел средних выбросов CO2 снизится со 120 г / км до 95 г / км. Тот, кто не оплатит его, уплатит штраф в зависимости от превышения и количества проданных автомобилей.

Проблема в том, что одно весеннее исследование JATO Dynamics считает, что в настоящее время никто не может поместиться под новый потолок. Единственные два бренда с плотностью менее 95 г / км – это Tesla (с нулевым уровнем выбросов, потому что ЕС не интересует, откуда берется электричество для зарядки электромобилей) и Smart. Toyota относительно близка к достижению этой цели, поскольку она уже много лет продвигает свои эффективные гибриды на европейский рынок. Все остальные значительно превышают 95 грамм. И, что еще более тревожно, выбросы большинства производителей не сокращаются, а фактически увеличиваются. Одна из причин – в более точных тестах. Другой – в двух сильных тенденциях на европейском рынке: отток дизельного топлива, который на протяжении многих лет был основным средством для брюссельских бюрократов по сокращению выбросов парниковых газов, и в то же время растущий интерес к моделям SUV,

Надвигающиеся штрафы Европейской комиссии только ослабят местных производителей до такой степени, что позволят китайцам взять на себя управление изнутри, предупреждает Карлос Таварес. Владелец Geely Ли Шуфу (на фото) уже владеет Volvo, Lotus и солидным пакетом акций Daimler.

Результат этого – темные тучи на горизонте перед европейским автопромом. По оценкам JATO, если они сохранят текущие средние выбросы, крупные производители будут платить колоссальные штрафы с 2021 года и далее – более 9 млрд евро в год для Volkswagen, 4,6 млрд евро в год для Peugeot-Citroen, 3,6 млрд евро для Daimler, 3,1 млрд евро для BMW и так далее.

Кроме того, автомобили компаний, не отвечающих требованиям, будут исключены из налоговых льгот за экологичность, что является важным фактором на многих крупных рынках Европы. Таким образом, производители столкнутся с огромными штрафами, снижением продаж и растущей потребностью вкладывать огромные суммы в разработку новых технологий, потому что после 2021 года будет новый потолок в 2025 году, а затем третий в 2030 году. “Результат очень хороший. Это создаст троянского коня для китайцев в Европе », – сказал Таварес на мероприятии, организованном Le Journal de l’Auto. Если европейский производитель поставлен на колени из-за штрафов и новых требований, он не может быть приобретен другим европейским производителем «даже хотя бы из-за антимонопольных правил» ЕС, подчеркивает глава PSA. Единственное спасение от штрафов на данный момент – электромобили, «а кто лидер в электрификации? Китайцы», – поясняет Таварес. Dongfeng в Китае владеет 12% акций собственной группы, а Daimler также имеет значительные китайские инвестиции.

В эпоху растущего протекционизма во всем мире Европейская комиссия Юнкера ничего не сделала для защиты собственной промышленности. И нет никаких указаний на то, что следующая комиссия Урсулы фон дер Ляйен будет другой.

Тавареш отказывается от Брюсселя, что в эпоху растущего протекционизма он ничего не делает для защиты своей промышленности где-либо в мире – наоборот. Как показали недавние европейские выборы, «зеленая» идея становится все более популярной среди избирателей в Европе. И вряд ли кто-либо за пределами наиболее реакционных кругов в Соединенных Штатах сегодня станет отрицать настоятельную необходимость действий против изменения климата. Но многие аналитики предупреждают, что меры ЕС избирательны. На автомобильный транспорт приходится около 15% выбросов парниковых газов в объединенной Европе. Урожайность в сельском хозяйстве вдвое больше, но никто не собирался реформировать и ограничивать ее с тем же пылом, с каким вводятся ограничения на автомобили. В то же время экологические стандарты ЕС для автомобилей несравненно строже, чем любая другая практика в мире, за исключением Китая. Но для Китая внедрение электромобиля – это способ стимулировать местных производителей и истощить миллиарды, которые сейчас текут в европейские, японские и американские компании. Там строгие эколимиты – это форма протекционизма. В Европе все наоборот.

В то же время в США Дональд Трамп уже смягчил более строгие требования, установленные Бараком Обамой. Строго, конечно, только в американском смысле, потому что даже версия Обамы предсказывала средний расход автомобиля в 4,3 литра на 100 км в 2026 году (на самом деле 54,5 мили на галлон, но для удобства мы будем использовать европейские меры). Трамп и Агентство по окружающей среде (EPA) хотят сохранить текущий стандарт – 6,4 литра на 100 километров. Кроме того, администрация действующего президента вернула в прежнюю форму штрафы для тех производителей, которые превышают лимиты. Сейчас они составляют 5,50 доллара за каждую десятую мили на галлон сверх нормы – всего на 50 центов выше первоначальных штрафов, введенных в 1970-х годах. Между пятью долларами эпохи Картера и пятью долларами эпохи Трампа существует реальный разрыв в покупательной способности. Вот почему Обама хотел, чтобы санкции были пересчитаны с учетом инфляции и достигли 14 долларов на десятую милю. Теперь этот вариант отпущен.

Конечно, Соединенные Штаты – вряд ли пример, которому заинтересованное в окружающей среде общество хотело бы подражать. Вопрос только в том, не страдают ли меры, введенные ЕС и некоторыми влиятельными правительствами в сообществе, той реальной изоляции, которая характерна для политических решений. Таварес справедливо обвиняет европейских политиков в том, что они работают на электромобили, даже не задумываясь об инфраструктуре. строительство зарядных станций и заводов по переработке аккумуляторов остается частной инициативой. Но даже в самых передовых в электрификации странах, таких как Норвегия или Нидерланды, этого недостаточно, и отсутствие зарядных колонок становится все более серьезным препятствием.

Кстати, как бы любопытно это ни звучало, значительная часть проблем загрязнения воздуха в Европе сегодня снова является результатом необдуманных действий политиков. В течение почти 20 лет Брюссель и правительства таких стран, как Германия и Франция, рассматривали дизельное топливо как средство борьбы с глобальным потеплением и всячески поддерживали его. Дизельный двигатель на самом деле более экономичен и с меньшими выбросами CO2, чем бензиновый. Но все другие вредные выбросы, которые создают смог в городах, больше связаны с ним.

Ограничения Брюсселя также ухудшили характеристики бензиновых двигателей в этом отношении. Чтобы снизить расход, производители начали отказываться от двигателей без наддува за счет меньших по размеру агрегатов с турбонаддувом. Однако температура их горения выше, что увеличивает выбросы оксидов азота и летучих органических соединений. Теперь это требует, чтобы бензиновые фильтры были оснащены фильтром твердых частиц (GPF), что не только удорожает автомобиль, но и увеличивает вес.

Автомобильная промышленность и транспорт производят вдвое больше выбросов, чем сельское хозяйство. Но в брюссельских учреждениях, где доминируют французы, никому не разрешается говорить то, что раздражает французских фермеров.

Больше веса, конечно, означает более высокую стоимость и, следовательно, больше вредных выбросов. Даже официальные лица в Брюсселе знают об этом и написали в директиве, что «для снижения энергопотребления и выбросов CO2 в новых транспортных средствах важно использовать экологически безопасные легкие компоненты. Их дальнейшая разработка и внедрение должны поддерживать переход к мобильность с нулевым и низким уровнем выбросов ». Однако они забыли поделиться этим со своими коллегами, которые борются за повышение безопасности дорожного движения. Они, в свою очередь, недавно приняли решение, которое обяжет производителей с 2021 года устанавливать в свои автомобили 11 новых систем безопасности – экстренное торможение, камеру заднего вида, ассистент активного удержания полосы движения, автоматический ограничитель скорости, камеры наблюдения водителя и так далее. Это идет в дополнение к уже обязательным ABS, ESP, датчикам давления в шинах … Список бесконечен и объясняет, почему первый Volkswagen Golf 70-х годов весил 790 кг, а сегодняшний Golf в его наиболее оснащенных версиях превышает 1500 кг. . Конечно, это несравненно безопаснее. Но даже европейские чиновники не могут отменить законы Ньютона.

У электромобилей также есть неудобный секрет: на них нельзя заработать деньги. Одно из основных критических замечаний в адрес Крюгера в BMW сейчас заключается в том, что он зря потратил успех, который баварцы имели в области электрических двигателей 6-7 лет назад, и намеренно замедлил разработку новых электрических моделей. Но год назад перед командой Болгарии в эфире сам Крюгер объяснил, почему это так. «Важнейшим моментом, как всегда при внедрении новых технологий, является то, кто первым добьется эффекта масштаба. Кто сможет удешевить новую технологию», – сказал нам тогдашний генеральный директор BMW. «По сравнению с двигателем внутреннего сгорания, электрическая силовая установка намного дороже. Вы должны снизить эту цену, иначе вы потеряете деньги. А поскольку вы теряете деньги, вы не можете продавать большие объемы». Главное препятствие – литий-ионный аккумулятор, что часто составляет более 50% стоимости электромобиля. Массовое распространение его производства на самом деле постепенно снижает стоимость. Однако такое же увеличение массы увеличивает спрос на некоторые незаменимые материалы – литий, кобальт, редкоземельные элементы – и поднимает цены на них.

Это объяснение того, почему большая немецкая тройка не спешила с электроприводом, а также наиболее вероятная причина пресловутых трудностей Tesla с массовым производством «доступной» модели 3. По этой причине электромобили занимают заметную долю рынка только в странах, где щедро субсидируются.

Tesla потеряла десятки миллиардов за последние десять лет, но финансовые рынки оценивают ее намного выше, чем ее немецкие конкуренты, которые за тот же период заработали 150 миллиардов долларов.

Но Крюгер и другие ему подобные ошибались. Электромобили не могут быть полностью выращены, чтобы заменить двигатель внутреннего сгорания, но политики и финансовые рынки считают иначе. Tesla потеряла десятки миллиардов за последнее десятилетие (в какой-то момент в 2018 году, по оценке Bloomberg, компания теряла 7430 долларов за минуту), но она по-прежнему ценится на рынках выше, чем ее немецкие конкуренты, которые за то же десятилетие имеют более 150 миллиардов долларов чистой прибыли. Более того, акции трех немецких гигантов в настоящее время торгуются ниже номинальной стоимости, а это означает, что рынки ожидают, что они потеряют деньги в будущем.

Справедливая прибыль, которую европейские производители получали в последние годы, теперь создает им проблемы. Эпоха изобилия испортила инвесторов и повысила их ожидания. В Германии ходят слухи, что основной причиной досрочного отстранения Харальда Крюгера от BMW были Сюзанна Клаттен и Стефан Квант, два наследника семьи Квант и основные акционеры компании. Как в Daimler, так и в PSA начинает ощущаться давление со стороны акционеров. У большинства автомобильных гигантов есть самые разные акулы с Уолл-стрит – BlackRock знаменитого Ларри Финка, The Vanguard Group, JPMorgan Asset Management … Чем больше уменьшается прибыль, тем более активную роль они будут играть. Троянский конь или просто уставшее животное, над которым уже кружат стервятники? Время покажет.

Вы ищете быструю машину, но при этом не хотите вкладывать много денег и придерживаться функциональности? Эти требования распространяются на так называемые хот-хэтчбеки. Они особенно популярны в Европе именно потому, что подходят для повседневного использования, не дороги и могут скрыть шляпу гораздо более дорогих и мощных автомобилей.

Одним из самых ярких таких автомобилей, в котором основными особенностями являются мощный турбомотор, передний привод и функциональная форма кузова – хэтчбек, является Renault Megane RS.

Французский спортивный автомобиль на одну длину опередил своих конкурентов, пересек Северную дугу Нюрбургбурга за 8 минут и 8 секунд, став «Самым быстрым переднеприводным автомобилем».

В этом году Renault Megane RS прошел модернизацию и теперь называется RS Trophy и имеет 265 л.с. Фактически это та самая модификация, которая достигла рекордного времени на Нургбургринге. И это уже не особая модель, а серийный автомобиль, который может получить каждый.

Автомобиль оснащен знакомым 2,0-литровым четырехцилиндровым турбокомпрессором, давление в турбонагнетателе которого увеличено на 0,2 бара и работает при давлении 2,5 бара. Таким образом, двигатель развивает 265 л.с. и 360 Нм, что на 15 л.с. больше. и 20 Нм.

Дополнительная мощность новой модели раскрывается одним нажатием кнопки. В штатном режиме Renault Megane RS имеет 250 л.с. и 340 Нм, при этом расход топлива на 5% меньше.

Также в этом режиме Megane RS становится комфортным хэтчбеком, который, несмотря на свои 250 л.с., реагирует плавно, мягко и изысканно. Разница между спортивным режимом и стандартным режимом огромна. Одним нажатием кнопки спорткар становится комфортным автомобилем на каждый день, которым приятно управлять даже в городском потоке.

При выпуске полной мощности 265 л.с. Однако все меняется. Педаль акселератора становится более жесткой и чувствительной, а электронные системы автомобиля предоставляют водителю больше свободы. В этом режиме Megane RS способен разгоняться с места до 100 км / ч за 6,0 секунды и развивать максимальную скорость 254 км / ч. Это на 0,1 секунды и 4 км / ч быстрее, чем у старой модели.

Есть изменения в выхлопной системе нового Megane RS. Инженеры Renault много поиграли с выхлопами машины, и результат очевиден. Во всех режимах машина звучит очень брутально, особенно на высоких скоростях. Звук не похож на четырехцилиндровый двигатель и не на шестицилиндровый или восьмицилиндровый двигатель. Раздается звук митинга, напоминающий рев дикого зверя, защищающего свою территорию. А треск выхлопной системы при переключении передач на высоких оборотах делает атмосферу в машине еще более спортивной.

Небольшие отличия есть и в дизайне, но они не существенны, а скорее направлены на то, чтобы подчеркнуть более серьезные особенности новой модели. В передней части машины позаимствованный у формулы 1 дефлектор, а также новые светодиодные фонари. В унисон с этим интерьер, где мы видим характерную цветную строчку на обивке, рулевом колесе, шаре на рычаге переключения передач и самом рычаге, которые соответствуют акцентам, присутствующим на приборной панели.

Нам удалось много проехать на Megane RS как по городу, так и за его пределами. В болгарском представительстве Renault даже была организована встреча с водителем Тодором Славовым, выступающим на Renault Clio R3.

С ним мы имели честь проехать на полном ходу через участок монастыря Аладжа с бывшего ралли Албена и нынешнего национального чемпионата по горам. Сначала мы ехали, а потом ехали, потому что штурманом был сам Тодор Славов, который проявил завидно крепкие нервы и терпел нас до финала.

Когда мы сели за руль Megane RS, нас сразу поразила послушная манера вождения. Обычно при полном разгоне автомобили с мощным двигателем и передним приводом имеют привычку тянуть рулевое колесо во все стороны. Фактически, это происходит до четвертой передачи, когда автомобиль набирает скорость и ему легче использовать свою мощность на дороге.

Однако в Megane RS такого нет. Вы включаете полный газ, резко отпускаете сцепление, и машина мчится вперед, не задевая руль. Это достигается за счет использования независимой стойки, обеспечивающей стабильную геометрию передней подвески при максимальном разгоне или под нагрузкой на рулевое колесо в скоростном повороте.

Однако в то же время такое решение делает обстановку в машине достаточно спокойной. Другими словами, это не заставит вас почувствовать себя героем, который сдержал расового спортсмена, такого как Mazda3 MPS, обладающая аналогичной мощностью. Однако правда в том, что когда вы хотите добиться короткого времени, этот независимый хвостовик творит чудеса. Это особенно полезно на скользкой дороге или когда водитель просто устал или отвлечен, поскольку делает автомобиль более предсказуемым и легким в управлении.

Также нас впечатлила более мягкая подвеска по сравнению с предыдущей моделью. На самом деле он не мягче, а комфортнее. Задний торсион с программируемой деформацией имеет новый закрытый профиль, обеспечивающий такую ​​же жесткость, но при меньшем весе детали. Таким образом, автомобиль не только приятнее едет, но и дольше сохраняет сцепление шин с дорогой, что нельзя недооценивать. Особенно учитывая мощность двигателя и тормозную систему, в которой установлены тормозные суппорты Brembo с 4 рабочими цилиндрами каждый.

Для тех, кто ищет еще более острых ощущений, Renault предлагает дополнительное шасси Cup. Он включает в себя более жесткую подвеску, 19-дюймовые матовые черные диски, шины Michelin Sport 2 и дифференциал с высоким коэффициентом трения.

После участка Монастырь Аладжа мы отправились из Варны в Софию, чтобы проверить, как Megane RS ведет себя на дорогах общего пользования. Он отлично работает даже на плохих дорогах в окрестностях Шумена, где точно настроенная подвеска смогла сохранить комфорт в салоне. Излишне говорить, что обгон – не проблема, а крутые повороты – сплошное удовольствие. Однако эту машину сняли с гоночных трасс и облачили в гражданскую одежду, чтобы доставить неповторимый азарт.

Он также разработан, чтобы быть функциональным и полезным. И все потому, что он предлагает такое же пространство в салоне и такой же объем багажника, как и стандартный трехдверный Megane. Также у него хороший расход топлива, который при нормальной езде за городом составляет около 8 л / 100 км. В нашем тесте мы зарегистрировали расход топлива чуть более 9 л / 100 км, но признаем, что вели машину уверенно.

Renault Megane RS Trophy станет идеальным автомобилем для тех, кто ищет доступный спортивный автомобиль. Его цена составляет 54 900 лв. С НДС, за что вы получаете отличительный автомобиль с большим багажником и четырьмя сиденьями, который разгоняется с места до 100 км / ч за 6 секунд и развивает более 250 км / ч.

Рейтинги Renault Megane RS Trophy 2012 по десятибалльной шкале:

Применимость в повседневной жизни – 8 (Идеально подходит для трассы и за городом. Хорошо работает в городском потоке)

Надежность – 9 (разработки Renault Sport имеют репутацию надежных автомобилей)

Комплектация – 10 (Флагман линейки Megane имеет очень богатую комплектацию)

Пространство – 9 (Предлагает такое же пространство в салоне и такой же объем багажника, как у стандартного Megane)

Соотношение цена / качество – 10 (доступная цена за то, что он предлагает)

Качество материалов – 10 (Качество изготовления очень хорошее. Материалы приятные на вид и на ощупь).

Расход топлива – 9 (Расход небольшой, учитывая динамику, предлагаемую данной моделью)

Удовольствие от вождения – 10 (Вождение Megane RS – детская игра, а мощность двигателя доставляет уникальные ощущения)

Руководства по ремонту обычных версий Renault Megane – http://www.renaultbook.ru/Megane

В современных условиях, очень популярными становятся различные новшества, которые позволяют сломать устаревшие стереотипы. Регистрация в ЗАГС как раз является одним из таких. Сейчас популярностью пользуется выездная регистрация в СПб, которая позволяет значительно упростить процесс проведения церемонии, сделав её более яркой и насыщенной. Даже снимки сразу преобразятся, потому что они не будут страдать от стандартных фонов, которые зачастую присутствуют на самых обычных свадебных церемониях. Можно даже не сомневаться в том, что благодаря использованию выездной регистрации, можно будет добиться существенно лучших условий для проведения праздника, потому что это очевидно.

Можно даже не сомневаться в том, что именно благодаря выездной регистрации, у вас будет замечательная возможность избавиться от большого количества проблем, связанных с приглашением достаточного количества гостей. Потому что в этом случае, у вас больше не будет совершенно никаких ограничений. Церемония будет проходить там, где вам это будет удобно.

Есть множество мест, в которых может быть проведена выездная регистрация брака в СПб. Среди самых популярных, можно отметить:

• Лес;
• Море;
• Пляж;
• Природа;
• Парк.

Это те места, в которых любой желающий может провести свою свадьбу, стоит лишь обратиться за помощью к специалистам сервиса в интернете. Можно не сомневаться, профессионалы организуют всё в лучшем виде, обеспечив такие условия проведения церемонии, которые устроят конкретно вас. Такая свадьба уж точно всем запомнится и подарит массу положительных эмоций.

Популярным местом для проведения церемонии является старинный дворец или усадьба. Они отлично подходят для того, чтобы создать подобающую атмосферу праздника. Такие декорации отлично подойдут ещё и для фотосессии. Потому что можно будет отлично выставить кадр таким образом, чтобы фотографии с регистрации получилось максимально оригинальными и привлекательными. Места высокой исторической ценности – то, что необходимо для свадьбы.

Но также, можно выбрать любой другой вариант, который покажется интересным молодожёнам. Ознакомится с популярными решениями можно непосредственно на веб-сайте специализированного сервиса в интернете. Для того, чтобы заказать услуги специалистов, сейчас достаточно всего лишь заполнить небольшую информационную форму на веб-сайте или позвонить по контактному номеру телефона. Сотрудники организации сделают всё, чтобы церемония прошла максимально эффектно. Можно не сомневаться, что качество обслуживания приятно удивит.

Правильно выполненный массаж помогает при целом ряде недугов. Однако сделать профессиональный массаж не так-то просто. Более того, неправильно сделанный массаж может повредить. Итак, как найти специалиста по массажу и на что обратить внимание, вы узнаете из следующей статьи.

Сначала вы должны подумать, чего вы ожидаете от массажа и какой цели вы хотите достичь таким образом. Мы просто хотим расслабиться и отдохнуть или страдаем более сложными недугами? Одна из наиболее часто выбираемых процедур – это, несомненно, расслабляющий массаж, который часто сочетается с другими методами релаксации, такими как ароматерапия или музыкальная терапия, что значительно помогает снять напряжение и улучшить настроение.

Также существуют лечебные массажи, то есть массажи в сочетании с терапевтическими процедурами, которые рекомендуются и адаптированы к конкретным проблемам со здоровьем, таким как мышечная боль или воспаление.

Как найти мастера по массажу?

Прежде чем постучать в дверь массажиста, нужно подготовиться к такому визиту. Давайте заранее рассмотрим, что мы хотим получить от данного массажа, с какой проблемой сталкиваемся, в чем заключаются наши сомнения и вопросы. Кроме того, неплохо проверить массажиста, к которому вы собираетесь пойти. Он должен пройти курс, что может быть подтверждено соответствующим сертификатом. Конечно, вначале будет хорошо проверить его квалификацию, чтобы убедиться, что он обладает соответствующими компетенциями и не навредит нам.

Однако для уверенности также стоит проверить стаж и предыдущую деятельность конкретного массажиста.

Когда дело доходит до лечебного массажа, мы должны пользоваться услугами только людей с соответствующими знаниями в области физиотерапии или с профессиональным знанием техник массажа. Все это чрезвычайно важно, иначе мы рискуем получить серьезные осложнения.

Также стоит проверить мнения, которые распространяются о том или ином массажисте. В Интернете мы легко можем найти группы или форумы, где люди обмениваются своими наблюдениями о конкретном массажисте. Такие мнения иногда бывают решающими, потому что это означает, что кто-то имел дело с данным специалистом и может порекомендовать его или предостеречь от него, если он окажется некомпетентным.

Как подготовиться к массажу?

Перед началом лечения грамотный массажист должен провести с нами небольшое собеседование, в ходе которого задаст вопросы о противопоказаниях, общем состоянии здоровья, перенесенных травмах и других недугах. В случае лечебного массажа обязательно помогут рентген и история болезни. Массажист также должен заранее сообщить, какие действия он будет выполнять и какого эффекта от них можно ожидать. Как правило, недопустимо, чтобы массажист начал массаж, не поговорив с пациентом и не проверив его здоровье. Особенно, если больной приходит к нему впервые.

Сравнительно недавно операционные системы на мобильных телефонах не играли никакой роли. Выбор зависел от бренда и технических характеристик. На сегодняшний день ОС играет большую роль, и все больше покупателей интересуются этим вопросом в первую очередь. Continue reading Купить смартфон на андроиде

Криптовалюта прочно вошла в жизнь многих людей. Её популярность объясняется тем, что при её использовании человеку не требуется открывать банковский расчетный счет, а все транзакции в системе происходят мгновенно. При этом платежи защищены, так как присутствует двойная аутентификация. В последние годы появляется значительное количество различных криптовалют. Например, Криптовалюта Дурова. Подробнее о ней можно почитать на сайте binaryx.com. Однако не все могут добиться такого же успеха, как Биткоин.

Ещё одна причина популярность цифровых денег заключается в том, что это анонимный финансовый источник, который никем не регулируется. Именно такая была задумка первой криптовалюты Биткоин. Многие альткоины взяли за основу именно этот формат. Все транзакции записываются в блокчейне и сохраняются в нем. Обеспечивают анонимность сделок и дают возможность обмениваться активами в виртуальном мире, без использования фиатных денег.