Вчера, пел Пол Маккартни, все мои проблемы казались такими далекими. Вчера – песня о любви; но он прекрасно передает сегодняшнюю драму европейского автопрома. Всего за год этот сектор находится на пути от своего золотого века к кризису, который угрожает самому его существованию. Для объединенной Европы это несет в себе огромный риск: автомобильная промышленность составляет основу ее самой мощной экономики и составляет основную часть ее экспорта. Однако, как ни странно, в основе этого кризиса лежат именно люди, о которых следует беспокоиться больше всего. благополучие континента: депутаты Европарламента и члены Европейской комиссии в Брюсселе.
После объявления итогов за второй квартал июля наконец загорелась сигнальная лампа. После десятилетия стабильного роста продаж и постоянного улучшения показателей прибыли почти все европейские производители пришли в упадок. Впервые за многие годы BMW пришлось скорректировать свои годовые прогнозы прибыли, и эта тенденция настолько встревожила акционеров, что они беспрецедентно расторгли контракт с генеральным директором Харальдом Крюгером и заменили его нынешним директором по производству Оливером Ципсе.
Конкурент Daimler даже не говорит о падении прибыли, а о прямых убытках в размере 1,6 миллиарда евро (хотя в основном из-за разовых штрафов и резервов на случай искусственных испытаний дизельных двигателей). Британский Jaguar Land Rover в минусе с 420 миллионами евро, и индийский владелец Тата задается вопросом, как избавиться от компании, которая всего полтора года назад развивалась блестяще.
Глава PSA (а теперь и Fiat-Chrysler) Карлос Таварес прямо обвиняет европейских политиков в нанесении вреда собственному автопрому, не шевеля пальцем, чтобы обеспечить необходимую инфраструктуру для перехода на электромобили.
Есть только два исключения из общей тенденции. Один из них – Volkswagen, чья выручка растет, потому что группа, наконец, догоняет более прибыльные модели внедорожников. Вторая – это группа Peugeot-Citroen, которая под руководством Карлоса Тавареса превратилась из грозного динозавра в наиболее умело управляемую компанию в этом секторе. Но именно Таварес наиболее громко предупреждает об опасностях на горизонте и критикует Брюссель за его неадекватное вмешательство.
Есть не одна причина сегодняшних трудностей автомобильных компаний, а целый ряд факторов, действующих одновременно. После цунами Dieselgate был изменен способ тестирования вредных выбросов (пресловутый WLTP), что повлекло за собой большие дополнительные расходы для производителей и в некоторых случаях серьезно замедлило их продажи – просто из-за недостаточной мощности испытательных лабораторий. В то же время компании продолжают все активными темпами инвестировать в развитие технологий в области электрификации и автономного управления – двух тенденций, которым, по мнению рыночных аналитиков, принадлежит будущее. Эскалация торговой войны между Вашингтоном и Пекином также была плохой новостью: BMW, например, производит все свои большие внедорожники в Соединенных Штатах и экспортирует их в Китай. Непредсказуемый Brexit грозит поднять барьер между немецким автопромом и его четвертым по величине рынком. Наконец, сам китайский рынок, который в течение десяти лет стимулировал рост сектора, вступает в тяжелый период, когда с начала года он упал на 14%.
Но все эти факторы маленькие по сравнению с китом на горизонте: новыми европейскими стандартами выбросов. Именно о них Карлос Таварес предупреждал в недавнем интервью Financial Times, что они угрожают самому выживанию автомобильного сектора. Те, кто не соблюдает нормы на 2021 год, будут вынуждены заплатить огромные штрафы, будут подвергнуты враждебным поглощениям и, наконец, потеряют надежду справиться со следующими волнами экологических норм, которые ожидаются в 2025 и 2030 годах, сказал глава PSA Пежо-Ситроен. «Некоторые люди будут удивлены разницей между размером их активов и тем, что с ними на самом деле произойдет», – предупредил Таварес.
Малые нормы выбросов могут вызвать замешательство у большинства людей, и это вполне понятно. С одной стороны, существуют известные европейские стандарты содержания вредных веществ в выхлопных газах – каскад постоянно ужесточающихся мер, от Евро 1 до нынешнего Евро 6. Эти европейские стандарты вводят ограничения для таких веществ, как оксид углерода, оксиды азота, мелкие частицы пыли и летучие органические соединения. – то есть те выбросы, которые вызывают токсичный смог в городах. С момента вступления в силу стандарта Евро 6 в 2014 году эти ограничения не изменились. Но компания Dieselgate показала, насколько неточными были предыдущие методы измерения (так называемый цикл NEDC) – при проверке в реальных условиях выбросы у некоторых автомобилей оказались в 30 и даже 50 раз выше нормы. Поэтому был введен новый цикл тестирования WLTP, Европейский союз запланировал несколько временных этапов внедрения стандарта Euro 6, на которых производители будут приближать свои модели к реальным пределам. В настоящее время действует стандарт Euro 6d, который позволяет на 110% превышать нормы для испытаний в реальных условиях (т.е. чуть более чем в два раза). Евро 6d вступит в силу в следующем году, при этом допустимое превышение сейчас составляет всего 50%.
В то время как Европа все больше снижает предельные уровни выбросов, в Северной Америке самым продаваемым автомобилем остается Ford F-150 с 3,5-литровым двигателем.
Ооднако, это проблема выбросов углекислого газа – основного парникового агента в автомобильных газах. На него не распространяются ограничения европейских стандартов. Вместо этого, отдельными директивами (в настоящее время 2019/631) ЕС вводит максимальные средние уровни для модельного ряда производителей, который постоянно сокращается. В 2021 году предел средних выбросов CO2 снизится со 120 г / км до 95 г / км. Тот, кто не оплатит его, уплатит штраф в зависимости от превышения и количества проданных автомобилей.
Проблема в том, что одно весеннее исследование JATO Dynamics считает, что в настоящее время никто не может поместиться под новый потолок. Единственные два бренда с плотностью менее 95 г / км – это Tesla (с нулевым уровнем выбросов, потому что ЕС не интересует, откуда берется электричество для зарядки электромобилей) и Smart. Toyota относительно близка к достижению этой цели, поскольку она уже много лет продвигает свои эффективные гибриды на европейский рынок. Все остальные значительно превышают 95 грамм. И, что еще более тревожно, выбросы большинства производителей не сокращаются, а фактически увеличиваются. Одна из причин – в более точных тестах. Другой – в двух сильных тенденциях на европейском рынке: отток дизельного топлива, который на протяжении многих лет был основным средством для брюссельских бюрократов по сокращению выбросов парниковых газов, и в то же время растущий интерес к моделям SUV,
Надвигающиеся штрафы Европейской комиссии только ослабят местных производителей до такой степени, что позволят китайцам взять на себя управление изнутри, предупреждает Карлос Таварес. Владелец Geely Ли Шуфу (на фото) уже владеет Volvo, Lotus и солидным пакетом акций Daimler.
Результат этого – темные тучи на горизонте перед европейским автопромом. По оценкам JATO, если они сохранят текущие средние выбросы, крупные производители будут платить колоссальные штрафы с 2021 года и далее – более 9 млрд евро в год для Volkswagen, 4,6 млрд евро в год для Peugeot-Citroen, 3,6 млрд евро для Daimler, 3,1 млрд евро для BMW и так далее.
Кроме того, автомобили компаний, не отвечающих требованиям, будут исключены из налоговых льгот за экологичность, что является важным фактором на многих крупных рынках Европы. Таким образом, производители столкнутся с огромными штрафами, снижением продаж и растущей потребностью вкладывать огромные суммы в разработку новых технологий, потому что после 2021 года будет новый потолок в 2025 году, а затем третий в 2030 году. “Результат очень хороший. Это создаст троянского коня для китайцев в Европе », – сказал Таварес на мероприятии, организованном Le Journal de l’Auto. Если европейский производитель поставлен на колени из-за штрафов и новых требований, он не может быть приобретен другим европейским производителем «даже хотя бы из-за антимонопольных правил» ЕС, подчеркивает глава PSA. Единственное спасение от штрафов на данный момент – электромобили, «а кто лидер в электрификации? Китайцы», – поясняет Таварес. Dongfeng в Китае владеет 12% акций собственной группы, а Daimler также имеет значительные китайские инвестиции.
В эпоху растущего протекционизма во всем мире Европейская комиссия Юнкера ничего не сделала для защиты собственной промышленности. И нет никаких указаний на то, что следующая комиссия Урсулы фон дер Ляйен будет другой.
Тавареш отказывается от Брюсселя, что в эпоху растущего протекционизма он ничего не делает для защиты своей промышленности где-либо в мире – наоборот. Как показали недавние европейские выборы, «зеленая» идея становится все более популярной среди избирателей в Европе. И вряд ли кто-либо за пределами наиболее реакционных кругов в Соединенных Штатах сегодня станет отрицать настоятельную необходимость действий против изменения климата. Но многие аналитики предупреждают, что меры ЕС избирательны. На автомобильный транспорт приходится около 15% выбросов парниковых газов в объединенной Европе. Урожайность в сельском хозяйстве вдвое больше, но никто не собирался реформировать и ограничивать ее с тем же пылом, с каким вводятся ограничения на автомобили. В то же время экологические стандарты ЕС для автомобилей несравненно строже, чем любая другая практика в мире, за исключением Китая. Но для Китая внедрение электромобиля – это способ стимулировать местных производителей и истощить миллиарды, которые сейчас текут в европейские, японские и американские компании. Там строгие эколимиты – это форма протекционизма. В Европе все наоборот.
В то же время в США Дональд Трамп уже смягчил более строгие требования, установленные Бараком Обамой. Строго, конечно, только в американском смысле, потому что даже версия Обамы предсказывала средний расход автомобиля в 4,3 литра на 100 км в 2026 году (на самом деле 54,5 мили на галлон, но для удобства мы будем использовать европейские меры). Трамп и Агентство по окружающей среде (EPA) хотят сохранить текущий стандарт – 6,4 литра на 100 километров. Кроме того, администрация действующего президента вернула в прежнюю форму штрафы для тех производителей, которые превышают лимиты. Сейчас они составляют 5,50 доллара за каждую десятую мили на галлон сверх нормы – всего на 50 центов выше первоначальных штрафов, введенных в 1970-х годах. Между пятью долларами эпохи Картера и пятью долларами эпохи Трампа существует реальный разрыв в покупательной способности. Вот почему Обама хотел, чтобы санкции были пересчитаны с учетом инфляции и достигли 14 долларов на десятую милю. Теперь этот вариант отпущен.
Конечно, Соединенные Штаты – вряд ли пример, которому заинтересованное в окружающей среде общество хотело бы подражать. Вопрос только в том, не страдают ли меры, введенные ЕС и некоторыми влиятельными правительствами в сообществе, той реальной изоляции, которая характерна для политических решений. Таварес справедливо обвиняет европейских политиков в том, что они работают на электромобили, даже не задумываясь об инфраструктуре. строительство зарядных станций и заводов по переработке аккумуляторов остается частной инициативой. Но даже в самых передовых в электрификации странах, таких как Норвегия или Нидерланды, этого недостаточно, и отсутствие зарядных колонок становится все более серьезным препятствием.
Кстати, как бы любопытно это ни звучало, значительная часть проблем загрязнения воздуха в Европе сегодня снова является результатом необдуманных действий политиков. В течение почти 20 лет Брюссель и правительства таких стран, как Германия и Франция, рассматривали дизельное топливо как средство борьбы с глобальным потеплением и всячески поддерживали его. Дизельный двигатель на самом деле более экономичен и с меньшими выбросами CO2, чем бензиновый. Но все другие вредные выбросы, которые создают смог в городах, больше связаны с ним.
Ограничения Брюсселя также ухудшили характеристики бензиновых двигателей в этом отношении. Чтобы снизить расход, производители начали отказываться от двигателей без наддува за счет меньших по размеру агрегатов с турбонаддувом. Однако температура их горения выше, что увеличивает выбросы оксидов азота и летучих органических соединений. Теперь это требует, чтобы бензиновые фильтры были оснащены фильтром твердых частиц (GPF), что не только удорожает автомобиль, но и увеличивает вес.
Автомобильная промышленность и транспорт производят вдвое больше выбросов, чем сельское хозяйство. Но в брюссельских учреждениях, где доминируют французы, никому не разрешается говорить то, что раздражает французских фермеров.
Больше веса, конечно, означает более высокую стоимость и, следовательно, больше вредных выбросов. Даже официальные лица в Брюсселе знают об этом и написали в директиве, что «для снижения энергопотребления и выбросов CO2 в новых транспортных средствах важно использовать экологически безопасные легкие компоненты. Их дальнейшая разработка и внедрение должны поддерживать переход к мобильность с нулевым и низким уровнем выбросов ». Однако они забыли поделиться этим со своими коллегами, которые борются за повышение безопасности дорожного движения. Они, в свою очередь, недавно приняли решение, которое обяжет производителей с 2021 года устанавливать в свои автомобили 11 новых систем безопасности – экстренное торможение, камеру заднего вида, ассистент активного удержания полосы движения, автоматический ограничитель скорости, камеры наблюдения водителя и так далее. Это идет в дополнение к уже обязательным ABS, ESP, датчикам давления в шинах … Список бесконечен и объясняет, почему первый Volkswagen Golf 70-х годов весил 790 кг, а сегодняшний Golf в его наиболее оснащенных версиях превышает 1500 кг. . Конечно, это несравненно безопаснее. Но даже европейские чиновники не могут отменить законы Ньютона.
У электромобилей также есть неудобный секрет: на них нельзя заработать деньги. Одно из основных критических замечаний в адрес Крюгера в BMW сейчас заключается в том, что он зря потратил успех, который баварцы имели в области электрических двигателей 6-7 лет назад, и намеренно замедлил разработку новых электрических моделей. Но год назад перед командой Болгарии в эфире сам Крюгер объяснил, почему это так. «Важнейшим моментом, как всегда при внедрении новых технологий, является то, кто первым добьется эффекта масштаба. Кто сможет удешевить новую технологию», – сказал нам тогдашний генеральный директор BMW. «По сравнению с двигателем внутреннего сгорания, электрическая силовая установка намного дороже. Вы должны снизить эту цену, иначе вы потеряете деньги. А поскольку вы теряете деньги, вы не можете продавать большие объемы». Главное препятствие – литий-ионный аккумулятор, что часто составляет более 50% стоимости электромобиля. Массовое распространение его производства на самом деле постепенно снижает стоимость. Однако такое же увеличение массы увеличивает спрос на некоторые незаменимые материалы – литий, кобальт, редкоземельные элементы – и поднимает цены на них.
Это объяснение того, почему большая немецкая тройка не спешила с электроприводом, а также наиболее вероятная причина пресловутых трудностей Tesla с массовым производством «доступной» модели 3. По этой причине электромобили занимают заметную долю рынка только в странах, где щедро субсидируются.
Tesla потеряла десятки миллиардов за последние десять лет, но финансовые рынки оценивают ее намного выше, чем ее немецкие конкуренты, которые за тот же период заработали 150 миллиардов долларов.
Но Крюгер и другие ему подобные ошибались. Электромобили не могут быть полностью выращены, чтобы заменить двигатель внутреннего сгорания, но политики и финансовые рынки считают иначе. Tesla потеряла десятки миллиардов за последнее десятилетие (в какой-то момент в 2018 году, по оценке Bloomberg, компания теряла 7430 долларов за минуту), но она по-прежнему ценится на рынках выше, чем ее немецкие конкуренты, которые за то же десятилетие имеют более 150 миллиардов долларов чистой прибыли. Более того, акции трех немецких гигантов в настоящее время торгуются ниже номинальной стоимости, а это означает, что рынки ожидают, что они потеряют деньги в будущем.
Справедливая прибыль, которую европейские производители получали в последние годы, теперь создает им проблемы. Эпоха изобилия испортила инвесторов и повысила их ожидания. В Германии ходят слухи, что основной причиной досрочного отстранения Харальда Крюгера от BMW были Сюзанна Клаттен и Стефан Квант, два наследника семьи Квант и основные акционеры компании. Как в Daimler, так и в PSA начинает ощущаться давление со стороны акционеров. У большинства автомобильных гигантов есть самые разные акулы с Уолл-стрит – BlackRock знаменитого Ларри Финка, The Vanguard Group, JPMorgan Asset Management … Чем больше уменьшается прибыль, тем более активную роль они будут играть. Троянский конь или просто уставшее животное, над которым уже кружат стервятники? Время покажет.
